로망 그로잔(Romain Grosjean) 사고 (2) 2020 F1, 바레인 GP 결전:

Romain Grosjean will be rel eased from hospital on Tuesday ashe continues his recovery following his accident in the Bahrain GP , his Haas Formula 1 team said.www.motorsport.com で インシデント に ついて の 情報 も 更新 したい 。

로맹글로장 화상은 경미한 것으로 추정된다. 기사에서는 발에 관한 얘기는 없고, 화재를 당한 손등 얘기만 나온다. 그리고 손등 화상도 확실히 경미한 것으로 보인다.

전체적으로 부상의 정도는 경미한 것으로 여겨진다. 다행한 소식이다.헤일로(Halo)

이번 사고로 헤일로가 금속제 가드레일로부터 글로저의 머리를 보호했다는 데는 대체로 동의하는 것으로 알려졌다.

충돌에 의하여 변형된 가드레일의 형상으로 볼 때, 그로잔의 헬멧만으로는 결코 그로잔의 머리를 보호할 수 없었을 것이다.

2009년 펠리페 마사가 헝가리 그랑프리 예선 도중 겪었던 사고를 생각하면 그 작은 금속제 스프링도 제대로 막지 못하는 게 헬멧이다. 즉, 외부에서 가해지는 이물질의 충격에 헬멧은 생각보다 운전자를 보호하지 못한다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Q2 진행 도중 브론 GP 스프링 부품에 머리를 강타당하는 펠리페 맥서 2009년 브론 GP(현 메르세데스 AMGF 1팀)의 루벤스 바리첼로의 차량에서 스프링으로 보이는 부품 하나가 빠졌고, 그것을 루벤스 바리첼로는 주행 도중 바로 느껴 팀에 보고한다.

하지만 루벤스 바리첼로를 뒤쫓던 페라리의 펠리페 마사는 레이싱 라인에서 계속 뛰어오르며 움직이던 스프링을 피할 겨를이 없어 곧 헬멧에 직격탄을 맞게 된다.

마사는 정신을 잃고 타이어 월을 향해 빠른 속도로 돌진했다. 멈춘다. 이 사고로 펠리페 마사는 왼쪽 눈 위를 크게 다쳐 2009년 남은 시즌을 모두 결장하게 되며 그 자리를 장카를로 피지켈라가 대신하게 된다.

물론 2009년 펠리페 마사 사고는 헤일로도 막을 수 없는 사고였다. 크지 않은 스프링, 하지만 금속제여서 무게가 꽤 나가 시속 200km 이상으로 달리던 마사와 충돌했기에 마사는 살아난 것만도 다행이었다.

그만큼 F1 드라이버의 머리는 약하다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2014년 일본 GP 결선에서 줄 비앙키(Jules Bianchi)의 펠리페 마사 사고 이후 F1 운전자의 머리 보호에 관한 이야기가 상당히 진전된 것으로 기억한다. 하지만 결정적인 사건은 역시 2014년 일본 그랑프리 비앙키 사고다.

동아시아의 가을은 빨리 저문다. 게다가 태풍도 자주 오는 시기라 가을에 열리는 일본 그랑프리는 비의 레이스가 잦은 편이다. 14년이나 비가 왔다. 게다가 당시 FOM의 수장 바니 에클레스톤은 유럽 시청자들의 시청 시간을 고려해 아시아 지역 레이스를 오후 늦게 편성할 때였다.

비가 내리는 매우 늦은 오후 어두운 상태에서 운전자들은 레이스를 벌여야 했고 결국 사고는 발생했다.

비앙키는 아드리안 스틸의 차를 치우던 크레인을 피하지 못하고 충돌했는데 이때 머신이 크레인 아래로 돌진하면서 비앙키의 머리는 크레인과 직격탄을 맞고 만다.

식물인간 상태였던 비앙키는 이듬해 사망하고 만다.

인디카 측도 사고로 인한 부품과 파편으로 운전자가 사망하는 사례가 발생했고, 결국 FIA는 오픈휠 운전자의 머리를 보호하기 위한 대책을 마련해야 했다.

결국 F1은 2018년부터 9kg의 티타늄 재질의 바(bar)로 결정됐고, 인디카의 경우 F1에서 테스트를 거친 뒤 코크피트 전체를 윈드실드로 감싼 방식을 택해 현재에 이르고 있다.

2018년부터 도입된 F1의 헤일로, 2020년부터 도입된 인디카 AFP(Advanced Frontal Protection)헤일로가 도입된 전 과정을 다 설명하지는 못하지만 큰 흐름은 그렇다.

그런 헤일로가 이번 로맨글로전의 사고에서 역할을 했다.

다만 헤일로도 완벽한 대책은 아니다. 현재의 헤일로는 2014년 비앙키와 2020년 그로잔 사고를 막을 수 있지만 2009년 마사의 사고를 막을 수는 없기 때문이다.

결국 F1은 클로즈드 곡피트로, 즉 완전히 닫힌 곡피트로 기존에는 발전해야 할 것이다. 문제는 클로즈드 코크핏에 갔을 때 운전자의 탈출에 관한 문제가 발생하기 때문에 더욱 고려해야 하는 문제로 클로즈드 코크핏에 관해서는 르망프로토타입의 아이디어를 참고해 볼 필요가 있다.

자리의 사고를 통해 헤일로의 중요성이 부각되는 동시에 헤일로 그 이상의 효과를 낼 수 있는 새로운 안전장치에 대한 논의가 더 이뤄져야 한다고 본다.화재와 연료 탱크, 충돌 후 섀시의 제거

이미지는 조악하지만 그 자리는 가드레일과 충돌하는 방향과 나중에 차가 놓여 있는 방향은 사뭇 달랐다. 충돌 후 세이프티셀이 가드레일을 들이받고 차량 뒷부분과 분리돼 회전했을 것이다.

그 과정에서 세이프티셀 뒤에 있는 연료탱크가 떨어져 나갔을 것이고 이 때문에 화재가 발생했다.

분리된 연료탱크가 가드레일과 충돌해 손상된 것인지, 파워유닛과 연결이 분리돼 있던 유증기와 연료의 연쇄반응으로 폭발한 것인지는 나중에 사고조사 결과를 보면 알 수 있을 것이다.

개인적으로 오히려 차량이 분리된 것은 F1 차량이 전혀 고려하지 못한 인장력이 작용한 결과라고 본다.

세이프티셀이 가드레일 사이에 끼여 고정되면서 회전이 생기고, 그 회전력에 따라 세이프티셀 뒤에는 마치 잡아당기는 힘이 작용했을 것이다.

세이프티셀은 헤일로와 함께 이른바 '돈차' 구조물이므로 단독으로 분리하여 그 자리를 지켜냈다.

마지막 이미지처럼 F1 경주차는 세이프티셀, 연료탱크, 파워유닛, 기어박스 순으로 연결된 구조로 이들 구조는 차량 진행방향에 가해지는 충격에는 강하지만 인장력에는 약할 가능성이 높다.

따라서 이번 사고로 차량 분리는 불가피할 것으로 보인다.

다만 연료탱크에서 많은 양의 연료가 누출되거나 가드레일과 충돌해 파손되고 이로 인해 대형 화재가 발생했다면 연료탱크 구조에 대한 논의가 다시 진행돼야 하지 않을까.

만약 금속제 가드레일처럼 변형이 일어나는 재질이 아니라 충돌 후 차량을 어느 정도 튕길 수 있는 구조라면 당장은 화재를 당하지 않았을 가능성이 높다.

개인적인 생각으로는 자동차 분리는 큰 문제가 아니라고 본다. 문제는 방호벽의 재질, 즉 충돌 후에 변형되어 차량이 고정되어 버리는 상황이 발생하면 운전자는 더욱 위험한 상황에 직면하게 된다.

이미 F1은 시속 250km 이상의 충돌로 운전자를 계속 보호해 왔기 때문에 금속제 가드레일이 아닌 차량을 튕길 수 있는 다른 재질의 방호벽이 오히려 잘 된 것 같다.

 

BMW 자우버 소속 로버트 큐비카(Robert Kubica)의 사고는 이미 2000년대부터 충돌로 운전자를 보호해 왔다. 영상에서 나온 2007년 캐나다 GP에서 BMW자우버 소속 로버트 큐비카(현 알파 로메오 테스트 드라이버)가 겪은 사고도 시속 250km로 콘크리트 벽을 충돌한 사고였지만 발목을 약간 삔 것 외에는 큰 부상은 없었다.

로버트 큐비카가 사망 직전 일어난 큰 사고는 취미로 참가한 지역 랠리에서 S2000급 차량에 의해 일어난 사고였고, 그 사고도 금속제 가드레일이 차 안을 파고든 사고였다.

다시 말해 F1처럼 급속히 진행돼 차량 자체의 안전규정이 강화될 경우엔 금속제 가드레일은 안전에 도움이 되기는커녕 오히려 위협이 될 수 있다는 것이 이번 사고로 밝혀졌다.

금속제 가드레일과 관련된 부분은 FIA가 향후 서킷 안전 검토 시 반드시 제거하는 방향으로 고려하겠다.